Antoine de Rocquigny : "L'impact futur du climat sur les activités et les personnels SNCF impose un plan d'adaptation"

Antoine de Rocquigny, directeur de l'immobilier du Groupe SNCF, président de la Société Nationale des Espaces Ferroviaires, de ICF Habitat, et de la Société Foncière Ferroviaire Industrielle et Tertiaire - photo SNCF

Propos recueillis par Rémi Cambau

- La SNCF a engagé l'élaboration de son plan d'adaptation au changement climatique, un enjeu qui sera le sujet de la table-ronde d'ouverture de Entretiens du Cadre de Ville, le 17 octobre. Quelle place y prend SNCF Immo, quel est l'enjeu pour vous et comment avancez-vous ?
Nous constatons déjà des événements climatiques exceptionnels, des inondations, des canicules. Les incendies, les orages, nous y sommes déjà très exposés, car le train est un moyen de transport terrestre. Et cela déborde largement le sujet immobilier. C'est systémique : du fait de la chaleur, des incidents sur caténaires surviennent, la voie ferroviaire se déforme,... La sécheresse favorise les feux de végétation qui peuvent être de notre fait, ou pas - il suffit parfois d'une moissonneuse-batteuse tapant un caillou sur une terre très sèche pour déclencher un feu. Bref, le réseau ferroviaire est très exposé, et par ricochet notre capacité à produire le service ferroviaire, et c'est déjà à l'œuvre.

Aujourd'hui les problèmes climatiques représentent à peu près 5% des incidents sur le réseau ferroviaire et la circulation des trains. Évidemment, ces problèmes vont augmenter, il n'y a pas de doute, et nous n’avons pas encore trouvé toutes les solutions techniques et technologiques pour y faire face, par exemple pour éviter la dilatation des rails.

Mais nous ne partons pas de zéro. Nous avons déjà établi des plans, contre les inondations fluviales par exemple. Nous connaissons les installations qui sont exposées en cas de crues. Quand la Seine déborde, la circulation des trains du RER C peut être interrompue. Certes, nous n'intervenons pas nous-mêmes pour réguler le débit du fleuve, mais nous disposons de plans pour nos propres équipements. Restera à établir si le risque a évolué, et si ces plans sont toujours adaptés. Et certains autres risques sont nouveaux. L'effondrement d'une route dans la vallée d'Aspe, sous le Somport, n'avait pas été intégré comme un risque par les ingénieurs, alors qu'on met à l'étude la réouverture de la ligne de chemin de fer Pau-Canfranc qui la longe.

L'infrastructure subit les conséquences de ces aléas climatiques, mais nos collaborateurs aussi, et c'est évidemment une composante majeure du problème. En période de canicule, la température augmente fortement le long des voies en raison de la réverbération provoquée par le ballast, ce qui rend le travail des agents de maintenance très pénible. Nos ateliers de maintenance ne sont pas climatisés compte tenu des volumes et des hauteurs sous plafond. Nous devons donc trouver des solutions pour permettre à nos agents de maintenance de continuer à travailler malgré les températures très élevées.

En tant qu’entreprise de main d’œuvre - une entreprise qui recrute fortement, notamment 25 300 nouveaux collaborateurs en 2023, sous le double effet de l’augmentation du trafic voyageurs et des efforts d’investissement mis sur la régénération du réseau- la SNCF est donc très exposée aux évènements et aux changements climatiques. L'exposition aux risques climatiques est donc un sujet majeur, et la branche immobilière du Groupe y prend sa part.

- Justement, qui est chargé au sein du Groupe d'établir le plan d'adaptation au changement climatique ?
Un plan global est en cours d’élaboration au sein de chacune des sociétés du Groupe. La direction de l’immobilier y prend sa part. Nous avons commencé par mesurer la sensibilité de tous nos sites. Une première étude de "Diagnostic de vulnérabilités sur les actifs SNCF" a été rendue au premier trimestre par le BET Resallience, qui démontre l'ampleur du sujet.
Nous sommes à la tête d'un parc énorme, de plus de 25 000 bâtiments, dispersés sur tout le territoire, et qui n'est pas tout jeune. Certains postes d'aiguillage, par exemple, datent parfois de plus d'un siècle… Ces bâtiments anciens ne sont évidemment pas climatisés, ils sont mal isolés du froid ou de la chaleur.

L'ancienneté et la vétusté d’une partie de notre parc nous met en situation de risque. Il faudra tenir compte évidemment de l'impact sur la circulation des trains : de ce point de vue, un poste d'aiguillage peut représenter un véritable enjeu, s’il devient très compliqué d'y travailler pour des raisons climatiques.
On s'expose à des alertes sociales légitimes, et au-delà, les conséquences du changement climatique sur les conditions de travail pourraient avoir un impact négatif sur l’attractivité de notre Groupe - un enjeu crucial pour une entreprise qui doit continuer à recruter, notamment dans les différents métiers de la maintenance des voies et des trains, qui sont les plus exposés au changement climatique.

Avec l’étude menée par le BET Résallience, nous avons mesuré ce degré de sensibilité. C'est un premier travail qu'il va falloir affiner en descendant dans le détail.
Une quinzaine de risques chroniques et aigus ont été évalués, dont les inondations, les feux de végétation, les vagues de chaleur, et nous allons travailler sur le volet immobilier avec nos clients SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, principalement. C'est eux qui vont déterminer les budgets qu’ils peuvent y consacrer, à quel rythme, quelles sont leurs priorités...

Nous sommes dans cette phase-là de définition des priorités, du rythme et des moyens... L'objectif est d'arriver fin 2025 à un plan complet, pour répondre à la demande de l’Etat. C'est un travail de très grande ampleur, qui s'ajoute aux autres travaux engagés sur la trajectoire énergie carbone qui permettent d’atténuer l’impact de notre activité sur le climat, corollaire indispensable de l'adaptation de notre activité au changement climatique. Nous remplaçons des chaudières à fuel, nous développons l'intelligence dans les bâtiments avec la GTB, nous travaillons sur la sobriété de nos comportements... Et cela porte déjà des résultats encourageants ; nos consommations énergétiques carbonées ont diminué de 31% sur un objectif de -40% fixé par le décret tertiaire et nos émissions de C02 ont reculé de 29%.

Antoine de Rocquigny (au centre) lors de la livraison de l'immeuble 1pulsion à Toulouse par Espaces Ferroviaires, dans l'opération Grand Matabiau Quai d'Oc - à gauche, Sébastien Matty, président de GA Smart Building, à droite, Charles Gallet, architecte associé, Leclercq Associés - ©Espaces Ferroviaires - Frederic Speziale

- Je comprends que les évaluations budgétaires n'ont pas encore été abordées, mais comment se pose la question du financement de vos plans d'adaptation et d'atténuation de vos impacts ?
Ces deux grands programmes, adaptation au changement climatique et trajectoire énergie carbone, vont mobiliser beaucoup d'argent, à un moment où l'argent manque... Se préparer à des risques dans cinq à quinze ans quand on ne sait pas si on pourra maintenir la voie ferrée en bon état dans six mois, cela suppose des arbitrages compliqués. Donc nous avons un vrai sujet de financement pour l'adaptation du réseau.

Pour la branche Voyageurs, beaucoup des investissements dépendent aussi des autorités organisatrices, parce qu’elles investissent sur les matériels roulants, sur les ateliers de maintenance TER ou Transilien. Une grosse partie des dépenses ne dépend pas de nous. Il faut donc aussi que nous convainquions les financeurs.

- Vous évoquez le temps, et les tensions entre temps court et temps long, entre l'urgence immédiate de réparer et l'urgence plus lointaine de l'adaptation au changement climatique et de la réduction des impacts de vos activités. Comment intégrer cette distorsion ? A quelle échéance regardez-vous ?
Il va bien falloir que l'effort soit lissé, compte tenu des masses d'argent à investir. Nous sommes au début d'une bataille à plusieurs dimensions.

Tout d'abord, il faut continuer à convaincre et à faire de la pédagogie. Encore trop de personnes ne sont pas convaincues de la gravité de ce qui se dessine. Certains sont aussi trop optimistes sur la capacité à trouver des solutions techniques à l’ensemble des problèmes. Le climato-scepticisme existe encore. Nous sommes aussi confrontés au débat entre les fins de mois et la fin du monde. Face aux enjeux financiers, certains pensent que nous pouvons différer la recherche de solutions et ne pas se préparer. Mais nous ne pouvons pas attendre. Il va falloir garder le cap de long terme dans le cadre d'un budget très contraint, où les moyens manquent parfois pour assurer l’entretien et le renouvellement du réseau..

Deuxièmement, je pense que les dirigeants des entreprises - et j'en fais partie - n'ont pas tous été formés aux questions climatiques au cours de leurs études. J'en sais ce que j'en lis dans la presse ou dans des livres, dans mes échanges avec les experts, mais il reste nécessaire de former les managers d'aujourd'hui et de demain, pour les sensibiliser au sujet de la transition écologique, du changement climatique, de la nécessité d'aller vers plus de sobriété. C'est ce que va faire le Groupe SNCF.

Nous allons définir une ligne budgétaire qui, je le redis, n'est pas fixée aujourd'hui, et identifier la part des budgets d'investissement qui permettent de lancer l'action, que ce soit l'adaptation au climat, ou la trajectoire énergie carbone et la réduction des émissions.
Nous disposons depuis six mois, de l’étude de la vulnérabilité du parc, que nous avons partagée avec les différentes sociétés du Groupe.

Il va falloir s'accorder sur les sites les plus sensibles, les plus vulnérables, et avoir un plan par bâtiment, pour les installations exposées de façon critique, rentrer dans le détail de l’analyse des risques et de leur degré d’impact pour s’accorder sur les mesures à prendre : est-ce que ça peut être traité dans le cadre des travaux de rénovation, faut-il investir si un poste d’aiguillage est promis à fermeture par le développement de la commande centralisée du réseau… Nous avons quinze mois pour finaliser ce travail.

- Avez-vous été conduits à apporter votre pierre au troisième plan national d'adaptation au changement climatique arrivé au stade de la mise en concertation publique - qui n'a pas encore eu lieu pour cause de démission du gouvernement ?
Les enjeux du changement climatique touchent d'abord l'infrastructure ferroviaire. C'est donc plus la partie réseau que la partie bâtimentaire qui a pu y contribuer. L’Etat nous a demandé d'élaborer un plan qui décline cet enjeu à notre échelle, nous sommes en train de le faire. L'adaptation au changement climatique est un sujet sensible pour maintenir la qualité du service ferroviaire, la circulation de certains trains est vitale pour le pays. Il faudra arriver à dégager les moyens : nous, l'Etat, les Régions.

"Nous détenons des fonciers très imbriqués. Nous devons construire, à partir des fonciers de Fret, Réseau et Voyageurs, une approche globale, adaptée aux enjeux de chacun, aux intérêts du groupe et aux attentes des collectivités locales"

- Vous avez lancé voici deux ans l'étude de la réorganisation de votre offre immobilière auprès de vos clients internes. Comment s'intègrent les différentes questions que nous venons de soulever dans l'évolution de SNCF Immobilier dont vous avez la charge ?
Le groupe ferroviaire connaît des évolutions très importantes, notamment avec l’ouverture à la concurrence. La direction de l’immobilier qui travaille pour l’ensemble des sociétés ferroviaires doit accompagner celles-ci dans ce nouvel environnement économique. Nous devons être davantage à l’écoute de nos clients internes, gagner en performance pour réduire notre facture immobilière qui pèse plusieurs points de chiffre d’affaires. Nous devons être au service de la compétitivité des sociétés du groupe.

Depuis plusieurs mois, nous travaillons donc à un programme Ensemble Immobilier. C’est une approche nouvelle, qui confirme le rôle clé de SNCF Immobilier, tout en nous adaptant aux attentes de nos clients internes, en étant plus transparent, en travaillant plus étroitement avec nos clients dont les attentes se diversifient. Les stratégies immobilières de SNCF Réseau et d’une société dédiée à un contrat TER attribué après une mise en concurrence ne sont pas les mêmes, même si toutes doivent comporter un volet climatique..

Nous conservons une fonction de stratège pour le Groupe, notamment sur les opérations de valorisation immobilière, parce que nous détenons des fonciers qui sont très imbriqués. Nous devons construire, à partir des fonciers de Fret, Réseau et Voyageurs, une approche globale, adaptée aux enjeux de chacun, aux intérêts du groupe et aux attentes des collectivités locales.
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A un moment où le foncier est une ressource rare, dont l'artificialisation est encadrée par la loi ZAN, quand les RER métropolitains, tout comme la forte croissance des trafics, vont se traduire par des besoins fonciers, , le Groupe doit parler d'une seule voix. L'intérêt du Groupe doit prévaloir.

- Que va changer dans vos missions, et dans les chantiers dont nous venons de parler, le lancement des projets de Serm, dont le ministre Patrice Vergriete a validé, avant de démissionner, la labellisation de 19 d'entre eux ?
Le sujet est piloté par SNCF Réseaux et à Gare & Connexions. Nous contribuons à ces travaux projet par projet, localement en régions, pour examiner s'il y a une dimension foncière, s'il faut étendre le plan de voies, construire un atelier, une gare. Nous sommes au début.

Au-delà des Serm, nous participons avec notre filiale Espaces Ferroviaires aux travaux des métropoles pour rénover les quartiers de gare, pour les rendre plus attractifs. Je pense à Toulouse où la Métropole a lancé une très vaste opération de transformation autour de la gare de Matabiau, où nos fonciers sont imbriqués dans le projet, et sont sollicités, comme c'est souvent le cas. C'est le cas aussi à Marseille, à Nice.

Nous devons préserver les intérêts du ferroviaire et anticiper les éventuels besoins de terrains pour développer ou aménager les infrastructures ferroviaires (voies ferrées, postes d’aiguillage, ateliers de maintenance…). Nous sommes donc un acteur à part entière de ces projets de rénovation, de requalification urbaines. Cela fait partie de notre mission de service public, Les opérations auxquelles nous participons ne sont pas de pures opérations de promotion immobilière.

"Nous voyons une progression de 50% des trafics en cinq ans dans certaines régions.Il y a 10 ans personne n’aurait cru à cette dynamique. Au contraire, on nous expliquait que le train était un mode de transport du passé "

Depuis quelques années, la dynamique ferroviaire est très forte. Sur la façade atlantique nous voyons une progression de 50% des trafics en cinq ans dans certaines régions. Je pense qu’il y a 10 ans personne n’aurait cru à cette dynamique. Au contraire, on nous expliquait que le train était un mode de transport du passé et qu’il fallait faire la place à la voiture électrique et autonome. C’était une erreur. Cette dynamique des trafics crée des besoins, comme par exemple, dans certaines régions, la construction de nouveaux ateliers de maintenance. C’est le cas à Marseille, à Nice avec les grandes ambitions de la Région en matière de croissance des trafics TER.

C'est une dimension dont nous sommes plutôt fiers : gérer notre foncier de manière responsable, en intégrant les besoins de transport, les attentes de nos collaborateurs, en bonne intelligence avec les collectivités - ce sont elles qui décident.

- Est-ce qu'on est sorti de l'époque où l'on disait : "la SNCF se modernise, elle a besoin de moins de foncier, donc elle vend ses fonciers" ?
Oui, les choses ont changé : le train a retrouvé un avenir. Je me souviens qu'en 2015, un grand quotidien du soir titrait : "Le train a-t-il encore un avenir ?" On nous expliquait que le modèle du TGV était fini, que les trafics baissaient, que la voiture autonome et électrique permettrait de partir en week-end au bord de la mer en vous allongeant et en jouant aux cartes avec vos enfants.

Aujourd’hui, tout le monde est convaincu que le train fait partie des solutions à la nécessaire évolution de nos modes de déplacement qui ne sont pas soutenables. La voiture électrique ne va pas tout résoudre, car elle est chère, lourde, qu’elle exige des matériaux rares et qu’elle ne règle en aucun cas le problème de l’organisation de l’espace urbain, aujourd’hui encore cannibalisé par l’automobile, au détriment de la marche, du vélo…

Aujourd’hui le train est redevenu à la mode, notamment chez les jeunes dont beaucoup réfléchissent à l’impact carbone de leur mobilité. La dynamique TER est ainsi extrêmement forte en Bretagne, en Nouvelle Aquitaine, en Occitanie .... Les régions prennent des mesures fortes pour développer l’usage des TER, comme parfois la gratuité. Le développement du télétravail a changé les habitudes de vie de milliers de personnes, avec parfois plus de déplacements en train, tout au long de la semaine.

Nous devons donc intégrer ces nouvelles logiques, les besoins qui pourraient s’affirmer dans notre politique foncière. Ce n’est évidemment pas le cas partout, dans toutes les communes, mais nous devons toujours voir loin et construire des stratégies de long terme.

La crise énergétique nous a par ailleurs poussés à réfléchir à produire une part de notre énergie et là où nous disposons de fonciers disponibles Nous avons donc créé SNCF Renouvelables qui va installer des panneaux photovoltaïques sur ces terrains, en 2023.

Mais bien sûr nous continuons à vendre des terrains aux communes qui le souhaitent lorsque nous n’avons pas d’enjeu ferroviaire.. Mais là où le foncier est stratégique pour le système ferroviaire, nous restons prudents, ce qui peut parfois rallonger un peu le processus.

Donc oui, nous avons changé un peu de pied, même si nous faisons toujours de l'aménagement foncier et du logement. Nous développons notre offre de logements sociaux afin de proposer à nos collaborateurs des solutions pour se loger dans de bonnes conditions dans les zones tendues où les loyers peuvent être élevés.